Glossaire avions

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Glossaire avions

Message par ribouldingue64 le Ven 20 Nov - 19:43

Je pense qu’un petit glossaire pourrait rendre service à quelques–uns.
Il est possible que j’oublie des termes ou que j’en omette en croyant qu’ils sont connus. N’hésitez pas à me le dire.

Les matériaux de construction :
On a longtemps utilisé le balsa, bois exotique de faible densité qui demande un choix dans sa dureté en fonction de l’emplacement et de l’utilisation des pièces confectionnées.
Le contre plaqué (CTP) en faible épaisseur et avec un nombre de plis plus ou moins grand en fonction de l’usage que l’on en a.
Le verre époxy (circuit imprimé) pour des renforts particulier mais avec parcimonie à cause du poids de ce matériau.
Toutes  les formes de polystyrène : expansés, extrudés, les deux, etc. (le dépron est une de ces sortes)
L’EPO : polypropylène sous toutes ses formes. Ce matériau change de nom mais c’est à peu près la même chose.
Le tissus de verre allié à de la colle époxy ou polyester selon la résistance à la flexion que l’on veut obtenir.
La corde à piano : tige d’acier dur que l’on trouve sous différents diamètres du 0,1 mm jusqu’à 6-8mm. A utiliser convenablement à cause du poids.

Fuselage :
Poutre qui supporte les différents éléments de l’aéroplane.

Flancs :
Chaque côté du fuselage.

Couple :
Élément qui maintient les flancs, le dessus et le dessous du fuselage et lui donne sa forme.
Ce sont des vues en coupe du fuselage.
Ils sont constitués par des formes en bois généralement évidées ou bien simplement par des baguettes collées en carré ou rectangle pour les formes simples.

Cloison pare feu :
C’est le premier couple après le moteur, d’où le nom, évidemment, pour un moteur électrique, le nom est plutôt exagéré et on parle plutôt de couple moteur sachant que cela peut porter à confusion avec la force du même nom.
Ce couple est souvent fabriqué dans un matériau plus solide afin de supporter les efforts dus au moteur.
On applique souvent à ce couple, à la construction, un angle de piqueur et il est désaxé vers la droite afin de combattre le couple moteur (justement !)

Angle piqueur :
Angle vers le bas que l’on applique à la construction à la cloison pare feu afin de combattre le couple cabreur  apporté par la rotation de l’hélice.

Angle d’anticouple :
Angle vers la droite que l’on applique à la construction à la cloison pare feu pour combattre la force vers la droite induite par la rotation de l’hélice.

Etambot :
C’est la partie finale vers l’arrière du fuselage, là ou les flancs se regoignent.

Dérive :
C’est la partie verticale des empennages. Elle est composée d’une partie fixe et d’un volet mobile de direction avec lequel on applique le mouvement de lacet.

Stabilisateur :
C’est la partie horizontale des empennages. Appelé aussi « profondeur », il est constitué d’une partie fixe et d’un volet mobile avec lequel on applique le mouvement de tangage à l’avion.

Ailes :
Surfaces horizontales qui servent à la sustentation de l’aéroplane.

Saumon :
« bossage » finissant l’aile à son extrémité. On l'appel aussi "bord marginal".

Corde :
C’est la largeur de l’aile. La corde peut être constante pour une aile rectangulaire ou évolutive pour une aile trapèze ou elliptique par exemple.

Envergure :
Distance totale entre les deux saumons de l’aile.

Allongement :
C’est le rapport entre la corde et l’envergure de l’aile. Les planeurs jouissent d’un grand allongement alors  qu’un modèle destiné à la 3D aura un allongement modeste.

Charge allaire :
Rapport entre le poids en ordre de vol et la surface de l’aéroplane. Ce rapport entre directement dans les qualités de vol d’un modèle réduit.

Profil :
C’est la forme de profil (en coupe) de l’aile. Il existe une multitude de profils selon les capacités de vol demandées à l’aéroplane.

Extrados :
C’est la partie « dorsale » vers le haut du profil (le dessus de l’aile).

Intrados :
C’est la partie « ventrale «  du profil (le dessous de l’aile).

Bord d’attaque :
C’est l’avant de l’aile, bien  arrondi pour séparer les filets d’air entre l’extrados et l’intrados.

Bord de fuite :
C’est le pendant du bord d’attaque sur l’arrière du profil. C’est l’endroit où les filets d’air se rejoignent.

Longerons :
Barres en bois ou autre matériaux qui relient les nervures entre elles. Ils sont en général d’un seul tenant et sont emmanchés à mi bois dans des encoches préparées dans les nervures. Placés dans le sens de l’envergure, ce sont eux qui contribuent à la rigidité de l’aile. Il y a des longerons intrados et extrados. Le tout, avec les nervures, bord de fuite et bord d’attaque forme une structure rigide.

Nervures :
Ce sont les formes de profil (en coupe) d’une aile. Les nervures sont toutes identiques pour une aile carrée ou toutes différentes pour une aile complexe. Elles contribuent directement à la structure de l’aile. Elles supportent les longerons, bord d’attaque, bord de fuite et coffrages.

Dièdre :
C’est l’angle que forment les ailes par rapport à l’horizontale vue de face. Cet angle est plus ou moins important selon les modèles, leur destination et leur mode de commande.
Un aéroplane commandé en 2 axes demandera un dièdre important alors qu’un avion d’acrobatie pourra avoir un dièdre nul (0°).

double dièdre :
se dit des ailes que l'on trouve souvent sur des planeurs ou moto planeurs qui comportent en plus du dièdre des plans principaux un plan plus petit et plus relevé.

Clé d’aile :
Système qui permet d’assembler de façon permanente ou non deux plans d’aile en leur gardant le dièdre.
Lorsque la fixation est définitive (cas d’une aile en une pièce ou d’un double dièdre) ces clé sont découpées dans du CTP et collées de part et d’autre des longerons.
Lorsqu’elles  servent également pour l’assemblage, ce sont souvent des tiges ou tubes qui coulissent dans d’autres tubes fixés à demeure dans la structure.
On a longtemps utilisé des tubes de laiton ou alu et des cordes à piano coulissant dans les tubes.

Flèche :
C’est l’angle que forment les deux ailes par rapport à l’angle longitudinal de l’appareil.
Il y a des flèches nulles (c’est souvent le cas), des flèche standards et des flèches inverses (angle aiguë ou obtus).

Incidence :
Angle que forme l’aile par rapport à l’axe longitudinal du fuselage. Cet angle contribue à la portance de l’aile en vol.
On mesure également l’angle d’incidence de l’empennage horizontal.
C’est surtout la différence entre ces deux angles qui détermine la portance potentielle en fonction du profil utilisé.
On met toujours (presque) l’empennage horizontal à 0° afin de ne pas avoir un aéroplane qui vol la queue haute ou la queue basse en vol horizontal et à plat.

Types de profils :
Il existe une multitude de profils comme il est dit plus haut.

Profils planche:
Ce sont des profils qui n’en ont pas ( !) c’est souvent le cas des avions en dépron. La qualité de portance de ce genre de profil est médiocre, voir nul. C’est uniquement la vitesse de déplacement et l’angle d’incidence qui provoque une portance.

Profils plats :
Se dit des profils qui ont un intrados plat. La portance induite est supérieure à celle d’une planche et la construction d’une aile avec ce genre de profile est largement simplifiée car tout les longerons d’intrados posent sur le plan de travail.

Profils creux :
Profils dont l’intrados est concave avec une courbe plus ou moins prononcée selon le pourcentage de creux. On trouve souvent ce genre de profil sur les planeurs, moto planeurs ou engins destinés à rester longtemps en l’air sans demander beaucoup de traction.
La construction d’une aile en profil creux demande un soin particulier. Il faut caller soigneusement les nervures, les longerons et bord de fuite pour obtenir une forme parfaite et non vrillée.

Profils bi convexes :
Se dit des profils qui ont une courbe convexe à l’extrados ET à l’intrados.
La portance de ce type de profils est moins bonne que les précédents mais ils ne sont pas destinés aux mêmes usages. Plutôt dirigés vers l’acrobatie puisqu’ils ont la même forme (sensiblement) dessus et dessous, en vol dos, la différence de portance sera minime.
Il existe deux sortes de profils biconvexes : les biconvexes symétriques (identiques dessus et dessous) et les biconvexes dissymétriques avec une courbure moins prononcée à l’intrados qu’à l’extrados. On rencontre ce genre de profils dissymétriques surtout sur le planeurs de voltige simplement pour garder un soupçon de portance supplémentaire.

Entoilage :
Recouvrement de la structure qui forme et finit le profil et la surface.
Cette partie de la construction est certainement la plus délicate car si tout le long de la construction de l’aile celle-ci était solidaire d’un plan de travail fixe et bien plan, lors de l’entoilage, la structure est désolidarisée de ce plan. L’aile est relativement déformable et si on pose l’entoilage avec des contraintes plus importantes d’un côté ou de l’autre, on peut se retrouver avec une aile vrillée impossible à dévriller si ce n’est en « désentoilant » complètement l’aile.
Il existe plusieurs type de matériaux de recouvrement avec chacun son état de surface et sa simplicité (ou pas) de mise en œuvre.
On a longtemps utilisé le papier japon qui est un papier léger : 30 à 80 g au m². ce papier est collé sur chaque éléments de la structure (longerons et nervures) en maintenant un certaine tension et ensuite la tension finale est obtenue par l’application d’un enduit spéciale. L’aile est remise sur le plan de travail pendant le séchage et la tension.
On  utilise aussi du papier craft, beaucoup plus lourd mais plus résistant. Il se tend à l’eau après collage sur la structure avec de la colle cellulosique. La force de tension de ce revêtement est telle qu’il peut casser une structure légère. La finition se fait au vernis après séchage et tension du papier.
Les matériaux de revêtements modernes sont à partir de films thermo rétractables. Il en existe une multitude de type et de marques qui donnent un effet différent. C’est une question de gout et de poids au M². Tous ces revêtement se posent au fer à repasser (ou avec un fer spécial pour les plus riches). La tension se fait également au fer à repasser ou au pistolet à air chaud, ce dernier demandant tout de même un certain apprentissage pour ne pas créer de tension dissymétriques ou de trous irréversibles.
Anticouple :
L'anticouple, comme son nom l'indique est un angle destiné à combattre le couple induit par la rotation de l'hélice.
Vue de la place pilote, l'hélice tourne dans le sens horaire ce qui tend à faire tourner l'avion dans le sens anti horaire (action = réaction). Cette force faisant pencher l'avion sur la gauche, cela induit un virage à gauche.
Pour combattre cette force et de ce fait avoir un avion qui vol droit de lui même, on applique un angle de 1 à 2° sur la droite (toujours place pilote). Ainsi l'avion vol droit sans compensation aux gouvernes.
On applique également un angle de 1 à 3 ° vers le bas (couple piqueur) afin de combattre la force à cabrer induite par la précession gyroscopique lorsque l'hélice tourne et ceci quel que soit son régime de rotation.
Ainsi nous obtenons un avion sain ne nécessitant pas de retouche aux gouverne.
Ces angle sont à modifier en fonction de la distance du moteur par rapport au centre de gravité dans tous les sens.
Pour un moteur propulsif, tout est à revoir en inverse.

Débattement différentiel

pour éviter l'effet de lacet inverse induit voir glossaire "aérodynamisme"), on modifie le débattement des volets d'aileron pour faire en sorte qque celui qui se baisse ait un angle inférieur à celui qui se lève. De cette manière, on limite mécaniquement l'effet de traînée de l'aile qui se lève dans le virage.
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